Alejandra Reyes-Velarde
CalMatters
Cuando María Reyes emigró de México y se estableció en West Long Beach a fines de la década de 1980, pensó que sería el vecindario perfecto para criar a su creciente familia.
A medida que sus tres hijos crecieron y comenzaron a ser más activos en la escuela, empezaron a desarrollar síntomas extraños: hemorragias nasales, dificultad para respirar y dolores de cabeza, uno tras otro.
Reyes no se dio cuenta cuando se mudó allí, pero su vecindario tiene una de las peores contaminaciones atmosféricas del sur de California. Vive a pocos kilómetros de dos de los puertos más grandes del mundo, donde camiones, trenes, barcos y equipos de carga diésel emiten grandes cantidades de hollín y otros contaminantes relacionados con enfermedades respiratorias.
Durante décadas, las autoridades han luchado para limpiar las emisiones que emanan de los enormes puertos de Los Ángeles y Long Beach. Ahora, los reguladores de la calidad del aire de la región están intensificando sus esfuerzos para limpiar las fuentes más contaminantes de los puertos.
El Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur ha publicado su primer borrador de una propuesta de norma largamente esperada que requeriría que los dos puertos desarrollen un plan para agosto de 2027 para construir estaciones de carga y abastecimiento de combustible para cambiar miles de equipos diésel, camiones y embarcaciones a electricidad e hidrógeno.
La norma buscaría garantizar que los puertos de Los Ángeles y Long Beach alcancen las metas de aire limpio que se fijaron en 2017: convertir el 100 % de su equipo diésel de manipulación de carga —como tractores y grúas gigantes de 18 metros que mueven contenedores— a cero emisiones para 2030. También aspiran a que todos los camiones de acarreo, que transportan los contenedores de carga de los puertos a los almacenes, funcionen con electricidad o hidrógeno para 2035.
La limpieza de ambos puertos se complica porque sus inquilinos, y no la administración, tendrán que comprar y utilizar el nuevo equipo de carga. Los puertos instalarán las redes de carga y rediseñarán las terminales. Se desconoce el costo total, pero el Puerto de Long Beach, por sí solo, estimó que los cambios costarían al puerto y a sus inquilinos más de mil millones de dólares .
Los defensores del medio ambiente dicen que la norma del distrito aéreo debe ser más amplia, con objetivos exigibles para limpiar otras fuentes de contaminación portuaria, como las embarcaciones portuarias, y que deben acelerarse los plazos para los camiones y equipos de carga con cero emisiones.
“Llevamos años, muchos años, instando al distrito de aire de la Costa Sur a adoptar una norma rigurosa de revisión indirecta de fuentes para los puertos marítimos”, declaró Bill McGavern, director de políticas de la organización ambientalista Coalición por un Aire Limpio. “La respuesta del distrito ha sido decepcionante y vemos que los puertos se demoran en actuar”.
La agencia de calidad del aire está buscando aportación pública y la junta probablemente votará sobre la norma este verano.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, los más activos del país , son operaciones masivas cruciales para la economía estadounidense. Manejan millones de toneladas de carga al año, con un valor de cientos de miles de millones de dólares: el 40 % de las importaciones y exportaciones de bienes del país, desde productos agrícolas hasta productos electrónicos y farmacéuticos.
Los puertos vecinos también son las mayores fuentes de contaminación atmosférica de la región: sus equipos, camiones, patios ferroviarios y barcos emiten diariamente 23 toneladas de óxidos de nitrógeno (que forman smog), media tonelada de partículas finas y casi una tonelada de azufre al aire, según datos de 2023 del distrito de la Costa Sur. Esto equivale a 8,472 toneladas de nitrógeno y 183 toneladas de partículas finas al año.
Se sabe que las partículas finas provocan asma y ataques cardíacos, mientras que los óxidos de nitrógeno se cuecen al sol junto con otros contaminantes para formar un gas en el smog que también causa problemas respiratorios.
Los dos puertos son responsables de aproximadamente una quinta parte de los óxidos de nitrógeno de la región de Los Ángeles, por lo que se necesitan reducciones masivas, no solo esfuerzos voluntarios, si se quiere que los residentes de la región respiren un aire considerado saludable, según los funcionarios del distrito de calidad del aire de la Costa Sur.
Limpiar los puertos es especialmente importante ya que se proyecta que los volúmenes de carga se duplicarán para 2040, lo que liberaría aún más toneladas de partículas finas y otros contaminantes peligrosos al aire.
Y ahora que los funcionarios de California, enfrentando la oposición de la administración Trump, tuvieron que abandonar dos reglas que exigían camiones y locomotoras de cero emisiones en todo el estado, limpiar los puertos será aún más desafiante.
La cuenca de Los Ángeles tiene la peor calidad del aire del país, por lo que los reguladores están luchando por encontrar nuevas formas de cumplir con los estándares de salud estatales y federales sobre el smog y las partículas finas.
Los óxidos de nitrógeno, que son emitidos por vehículos y plantas industriales, deben reducirse en un 80% para 2037 en la cuenca de cuatro condados de Los Ángeles, según Sarah Rees, directora ejecutiva adjunta de planificación y desarrollo de normas del distrito.
Incluso si los puertos logran sus objetivos de tener equipos de carga y camiones de transporte 100% libres de emisiones, eso solo reduciría el 14% de sus emisiones generadoras de smog, dijeron funcionarios de calidad del aire.
“Resolver este problema de infraestructura (de combustibles limpios) es algo absolutamente esencial, porque es fundamental para lograr una implementación generalizada de la tecnología de cero emisiones”, dijo Rees.
Limpiar el aire de la cuenca de Los Ángeles “requiere que tomemos todas las medidas posibles”, dijo.
“Será necesario lograr reducciones de emisiones significativamente mayores de la mayor fuente de emisiones en nuestra región”, añadió Nahal Mogharabi, portavoz del distrito.
“Queremos mantener la economía y la fuerza laboral sólidas que tenemos aquí en el sur de California… Para lograrlo, debemos asegurarnos de no sobrecargar desproporcionadamente a las comunidades más cercanas”.
-Renee Moilanen, Puerto de Long Beach.
Ambos puertos ya han tomado medidas sustanciales para reducir la contaminación atmosférica. Desde 2005, las partículas de diésel del puerto se han reducido en aproximadamente un 91 % y los gases que generan smog en aproximadamente un 72 %, incluso cuando el volumen de carga aumentó más de un 15 %, según informaron las autoridades portuarias.
En Long Beach, los funcionarios del puerto dicen que eliminar gradualmente los combustibles diésel y reducir las emisiones lo más rápido posible sigue siendo su mayor prioridad.
“Queremos mantener la sólida economía y la sólida fuerza laboral que tenemos aquí en el sur de California, la cual está estrechamente vinculada a la industria del transporte de mercancías. Para lograrlo, debemos asegurarnos de no sobrecargar de forma desproporcionada a las comunidades más cercanas”, declaró Renee Moilanen, directora de planificación ambiental del Puerto de Long Beach, que maneja carga con un valor de 300,000 millones de dólares al año, principalmente proveniente del este de Asia.
¿Por qué sucede esto en mi comunidad?
Beatriz Reyes, la hija mayor de María Reyes, recuerda haber asistido a la escuela preparatoria William Logan Stephens en West Long Beach y haber corrido vueltas en un campo junto a una estación de trenes. El ruido de los trenes resonaba en el campo mientras los niños respiraban los gases.
Muchos de sus compañeros de clase tenían síntomas de asma, como ella. Pensaba que era parte de crecer. No fue hasta los 20, después de enfermarse de bronquitis, que consiguió su primer inhalador. Madre e hija empezaron a aprender sobre la contaminación del aire.
“Crees que es normal, que pasa en todas las comunidades, pero una vez que te vas de tu comunidad a una zona más agradable, automáticamente te sientes mejor respirando ese aire”, dijo Beatriz Reyes. “Y pienso: ‘Bueno, esto es racismo ambiental. ¿Por qué pasa esto en mi comunidad?’”.
Reyes es una de las casi 400,000 personas que viven en las comunidades portuarias de San Pedro, Wilmington, Carson y West Long Beach.
La esperanza de vida en West Long Beach es ocho años menor que en los barrios más adinerados más alejados de los puertos, según datos del Departamento de Salud y Servicios Humanos de la ciudad. Podría haber muchas explicaciones, como factores socioeconómicos, pero los defensores de la comunidad temen que la contaminación contribuya a esta reducción de la esperanza de vida.
En su camino a su casa en San Pedro después de visitar a su familia en Wilmington, María Montes a menudo se encuentra en medio de un tráfico pesado, atrapada entre grandes camiones diésel que arrojan gases malolientes que se filtran en su automóvil.
“Entran y salen todo el día”, dijo. “Veo largas filas de ellos, una tras otra, desde San Pedro hasta el otro lado de Wilmington”.
Montes lleva 15 años luchando contra el asma. Su hijo, ya adulto, también tuvo asma de niño. Un familiar en Wilmington tiene cáncer y teme que esté relacionado con la contaminación. El jardín de su patio no crece porque la tierra está contaminada, dijo.
Respirar hondo, sobre todo en Wilmington, puede ser diferente a como se siente en otras partes de Los Ángeles, dijo. “No se puede respirar igual. Se siente una pesadez. Se siente un poco como si uno se estuviera ahogando”.
La contaminación del puerto se extiende mucho más allá de los barrios portuarios. En su camino a sus destinos finales, los camiones y trenes que transportan carga portuaria emiten gases de escape diésel en el sur de Los Ángeles y las comunidades del interior de los condados de San Bernardino y Riverside.
Debido a que la junta estatal del aire retiró sus normas de cero emisiones para camiones y trenes, “ahora esperamos significativamente más emisiones de camiones y locomotoras en los próximos años”, dijo Mogharabi.
En 2030, los camiones y las locomotoras emitirán entre 15 y 20 toneladas más de óxidos de nitrógeno formadores de smog por día que si se aplicaran las normas estatales.
“Es una razón más por la que realmente necesitamos que nuestros reguladores aéreos locales… tomen más en serio lo que debemos hacer a nivel local para abordar la crisis de salud pública que causa la contaminación portuaria”, dijo Fernando Gaytán, abogado del grupo ambientalista Earthjustice.
Normalmente, el distrito de calidad del aire regula las fuentes de contaminación estacionarias, como centrales eléctricas y refinerías. Sin embargo, también tiene cierta autoridad para regular los vehículos y otras fuentes móviles si apoyan a industrias altamente contaminantes, como puertos y almacenes, mediante normas de “fuentes indirectas”. Es una forma de responsabilizar a las industrias por su papel en la generación de dicha contaminación.
Hasta la fecha, el distrito del aire ha implementado una de estas normas de fuente indirecta para los centros de carga. Los grandes almacenes, por ejemplo, deben reducir los contaminantes relacionados con sus operaciones, por ejemplo, optando por trabajar con empresas que cuentan con camiones de cero emisiones.
Los defensores temen que la nueva propuesta portuaria del distrito aéreo no reduzca las emisiones hasta que se construyan y utilicen estaciones de carga de hidrógeno y electricidad, lo que podría llevar muchos años y no está garantizado.
“Es realmente lamentable el rumbo que ha tomado la normativa portuaria”, declaró Chris Chavez, subdirector de políticas de la Coalición por el Aire Limpio. “A pesar de este enorme compromiso por parte del Distrito de Administración de la Calidad del Agua de la Costa Sur (AQMD) de prácticamente renunciar a intentar reducir las emisiones, la industria portuaria del transporte de mercancías sigue obstaculizando e impidiendo cualquier tipo de acción”.
Los funcionarios portuarios afirman que gran parte de la responsabilidad de la transición recae sobre ellos. En cambio, buscan un acuerdo vinculante que les permita mayor flexibilidad para colaborar con los operadores de terminales y las empresas de servicios públicos.
Las compañías portuarias consideran que la norma es problemática porque otorga al distrito aéreo demasiado control sobre sus negocios, dijo Thomas Jelenić, vicepresidente de la Asociación Marítima Naviera del Pacífico.
“Todo el complejo portuario podría ser destruido mañana y no estaríamos mucho más cerca de alcanzar nuestras metas de reducción de la contaminación atmosférica”, dijo. “Así que este no es un problema exclusivo del puerto. Es un problema que afecta a toda la región”.
Los puertos tienen dos años para presentar su plan a la agencia de calidad del aire y, si pueden demostrar que circunstancias fuera de su control afectan el cronograma de los equipos y camiones eléctricos y de hidrógeno, pueden solicitar cambios.
Rees dijo que la agencia de calidad del aire considera la norma del puerto como “incremental” y que los reguladores del aire seguirán buscando formas de reducir las emisiones del puerto.
Sabemos que llevará tiempo y que es una solución poco satisfactoria para muchas comunidades, pero también sabemos lo difícil que es. Sin esto, nunca alcanzaremos la tecnología de cero emisiones”, afirmó Rees.
Obstáculos para la electrificación de los puertos
Los dos puertos están creciendo rápidamente a medida que aumentan las importaciones y las exportaciones. El año pasado fue el año de mayor actividad en la historia del puerto de Long Beach, con 9.6 millones de contenedores movilizados. El puerto de Los Ángeles tuvo su segundo año de mayor actividad en sus 117 años de historia, con 10.3 millones de contenedores movilizados, lo que representa un aumento de casi el 20 % en el volumen de carga en comparación con 2023. En los últimos 20 años, la fuerza laboral de estibadores ha aumentado un 74 %.
La mayoría de los casi 4,000 equipos de manipulación de carga en los puertos funcionan con diésel. Esto incluye equipos como vehículos de carga superior que apilan los contenedores que salen de los barcos, grandes grúas pórtico que colocan los contenedores en camiones para su entrega a los clientes y tractores de patio que mueven los contenedores dentro de la terminal.
Yusen Terminals está probando la primera grúa pórtico de pila de combustible de hidrógeno del país, el enorme dispositivo que mueve contenedores de barcos por el puerto, según Matthew Hamilton, director de sostenibilidad del operador de la terminal. La empresa también cuenta con siete vehículos eléctricos de manipulación superior.
Los puertos actúan principalmente como propietarios, sin autoridad para obligar a los propietarios de flotas de camiones, operadores de terminales y empresas de patios ferroviarios a limpiar sus equipos. Sin embargo, pueden ofrecer incentivos para ciertas actividades.
El Programa de Camiones Limpios de los puertos cobra una tarifa de $10 por cada contenedor que los barcos transportan al puerto. El puerto de Long Beach ha desembolsado $60 millones en incentivos a los propietarios de camiones que adquieran camiones de cero emisiones.
Un desafío importante para los puertos en la transición a equipos eléctricos es tener energía suficiente para alimentarlos.
Yusen Terminals, por ejemplo, solo tiene suficiente energía para cargar entre el 25 % y el 50 % de su flota de vehículos de carga y descarga. El Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles podría tardar hasta ocho años en suministrar a las terminales portuarias la energía suficiente para cargar todos sus equipos de manejo de carga, afirmó Hamilton.
Los funcionarios del puerto de Long Beach estiman que necesitarán entre seis y doce veces más energía para electrificar completamente 1,500 equipos con un cargador para cada uno.
La electrificación de equipos también requerirá esencialmente que los puertos rediseñen sus terminales y modifiquen su funcionamiento. Los equipos de manipulación de carga de cero emisiones disponibles actualmente no pueden soportar un turno de ocho horas sin recarga, afirmó Moilanen.
“Será necesario un esfuerzo titánico para alcanzar los objetivos de cero emisiones del puerto, pero estamos trabajando con mucha intensidad para lograrlo. Seguimos creyendo que podemos”, afirmó Hamilton, de Yusen Terminals.
La norma portuaria, añadió, “puede simplemente estar añadiendo requisitos adicionales y ralentizándonos y, de alguna manera, agotando nuestros recursos para comprar más equipos y trabajar en estos proyectos de infraestructura”.
La limpieza de los camiones pesados es otro gran desafío. Algunos propietarios de flotas ya están invirtiendo en nuevos camiones eléctricos y de hidrógeno para dar servicio a los puertos. Sin embargo, estas empresas de transporte, a menudo pequeñas o gestionadas por sus propietarios, tienen dificultades para obtener los mismos ingresos que obtenían con vehículos diésel más económicos y se enfrentan a desafíos tecnológicos al utilizar vehículos más limpios, como largos tiempos de carga y una autonomía insuficiente.
En los últimos meses, los puertos han recibido cientos de millones de dólares en subvenciones estatales y federales para mejorar la infraestructura de cero emisiones, lo que les ayudará a alcanzar sus objetivos de crecimiento y reducción de emisiones. El puerto de Los Ángeles recibió una subvención de 412 millones de dólares de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. para electrificar 400 equipos diésel de manipulación de carga, y está invirtiendo otros 500 millones de dólares en un proyecto para modernizar la red eléctrica.
“Así es como servimos a nuestro planeta, colaborando como comunidad portuaria y contribuyendo a un esfuerzo global para construir un mundo más limpio. Estamos ampliando los límites de lo posible porque es la única manera de asegurar un progreso duradero”, declaró el director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Eugene Seroka, en un evento sobre el estado del puerto en enero.
Los puertos cuentan con un Plan de Acción de Aire Limpio conjunto desde 2005, después de que grupos ambientales y comunitarios los impulsaran a desarrollar estrategias para reducir las emisiones. El plan se actualizó en 2017 para incorporar los objetivos de contar con equipos de manipulación de carga 100 % libres de emisiones para 2030 y camiones para 2035.
Algunos de los incentivos creativos y voluntarios de los puertos para operadores de terminales, barcos y camiones se han convertido en regulaciones estatales. Por ejemplo, sus programas implican que muchos barcos cuentan con motores más limpios, reducen la velocidad al acercarse al puerto y se conectan a sistemas eléctricos para evitar el ralentí de los motores diésel. Ahora, el estado exige que todos los buques portacontenedores que llegan a los puertos de California se conecten al atraque.
El alto costo de la contaminación en las comunidades portuarias
De niño, en la década de 1990, Roberto Reyes, hijo de María Reyes, no podía practicar muchos deportes sin sufrir fuertes hemorragias nasales. Los médicos no podían determinar con certeza la causa.
Elizabeth, la menor, corría por todo el barrio, pasando por intersecciones congestionadas por camiones diésel como parte del entrenamiento de su equipo de atletismo. Algunos días, llegaba a casa vomitando, con hemorragias nasales o fuertes dolores de cabeza.
“Esta vez supe que era la contaminación”, dijo Reyes.
Treinta años después, Reyes es ahora una firme defensora comunitaria de la Alianza de Long Beach para Niños con Asma. Todavía lamenta haber elegido vivir en un barrio tan cerca de los puertos.
“Me siento culpable por el lugar que elegí para que nacieran mis hijos”, dijo. “Es muy cruel. Sé que no debería sentirme culpable, pero con toda esta contaminación a tu alrededor, piensas: ‘¿Y ahora qué hago?’”.
Este artículo fue publicado originalmente por CalMatters.
