SAN FRANCISCO — Cuando el sistema Bay Area Rapid Transit entró en funcionamiento en 1972, era la joya de la corona del transporte público moderno. Sin embargo, con la pandemia de COVID-19 se produjo una caída drástica en el número de pasajeros y una lucha constante por la supervivencia de la agencia.
Aunque el futuro del BART sigue siendo incierto, una serie de factores está alimentando la esperanza de que por fin pueda estar saliendo del bache.
Hasta la fecha, el número de pasajeros en abril es aproximadamente un 10 % superior al del año pasado, lo que supone una continuación del crecimiento positivo que ya se puso de manifiesto en las cifras récord de pasajeros registradas en marzo. Parte de este aumento se debe al incremento de los precios del combustible provocado por la guerra en Irán, lo que ha llevado a más personas a dejar de usar el automóvil y optar por el transporte público.
Los eventos deportivos de gran repercusión celebrados en San Francisco también han atraído a la ciudad a visitantes de toda el Área de la Bahía. Por otra parte, el número de pasajeros se disparó el pasado fin de semana debido a que unas importantes obras de renovación provocaron el cierre de un tramo clave de la autopista I-80 en dirección este, que conecta San Francisco con las ciudades del otro lado de la bahía. El BART registró un aumento del 16 % en el número de viajes el viernes en comparación con la semana anterior. El sábado y el domingo, el número de viajes se incrementó hasta en un 46 %.
Este aumento se produce en un momento en que los precios de la gasolina rondan los 5,84 dólares por galón de gasolina regular en California. Se trata de uno de los precios más altos del país y supone un aumento con respecto a los 4,40 dólares que se pagaban en febrero y principios de marzo, antes de que estallaran los combates en Oriente Medio.
Las autoridades afirman que este repunte es un ejemplo del papel que desempeña el sistema ferroviario como «infraestructura esencial» para la región.
“Cuando las principales autopistas, como la I-80, no están disponibles, el BART ofrece una alternativa fiable y de gran capacidad que puede absorber rápidamente el aumento de la demanda”, señaló la agencia en un comunicado. “La capacidad del sistema para dar cabida a decenas de miles de pasajeros adicionales en un solo fin de semana demuestra su importancia para la movilidad y la resiliencia de la región”.
“Una venta difícil”
A pesar de la tendencia al alza, el número de pasajeros de BART sigue estando muy por debajo de los niveles previos a la pandemia. La agencia anunció en febrero que, si no logra cubrir un déficit de 376 millones de dólares, cerrará hasta 15 de sus 50 estaciones, reducirá los horarios y los servicios, y aumentará las tarifas en un 30 %.
Esas medidas forman parte del Plan de Servicio Alternativo aprobado por los responsables de BART en febrero. Otros lo han bautizado como el “plan del fin del mundo”, y describen las reducciones graduales como una amenaza existencial para la viabilidad a largo plazo de la agencia.
“Sin duda, a veces cuesta convencer a la gente”, afirma Kat Siegal, coordinadora de campo de la campaña de recolección de firmas para la Ley Connect Bay Area. La medida introduciría un impuesto sobre las ventas del 0,5 % (del 1 % en San Francisco) durante los próximos 14 años para ayudar al BART a recuperar su estabilidad financiera.
La propuesta, presentada por los senadores estatales Scott Wiener, de San Francisco, y Jesse Arreguin, de Oakland, necesita 186 000 firmas para poder someterse a votación en noviembre. Además de BART, los ingresos procedentes del impuesto sobre las ventas se destinarán a Muni, Caltrain, AC Transit y otras agencias regionales más pequeñas.
La mayoría de los aproximadamente 800 recolectores de firmas en los cinco condados afectados son voluntarios. Además, la iniciativa cuenta con un amplio apoyo político por parte de alcaldes, concejales, sindicatos y organizaciones sin fines de lucro de la región. La medida no se enfrenta a ninguna oposición formal, salvo la necesidad de convencer a los residentes del Área de la Bahía de que este nuevo impuesto redunda en su propio beneficio.
Siegal afirma que, aunque existe un apoyo generalizado al BART, tanto los partidarios como los detractores de la iniciativa tienen sus reservas. Una de ellas es el ya elevado costo de vida en el Área de la Bahía. Un impuesto sobre las ventas del 0,5 % significa que, por cada 100 dólares gastados, se añadirán 0,50 dólares adicionales en concepto de impuesto.
“A mucha gente le sorprende que tengamos que tener esta conversación; es decir, ¿no debería haber suficiente dinero para el transporte público?”, dice. “Eso supone un impuesto a la clase trabajadora para financiar el transporte público. Así que nos encontramos en una situación difícil”.
“Lo pagaría encantado”
Según los datos de la propia BART, el 75 % de los usuarios son personas de minorías étnicas, el 51 % tiene ingresos inferiores a 50 000 dólares y el 53 % carece de vehículo propio, lo que convierte al sistema en un recurso esencial para los residentes de clase trabajadora del Área de la Bahía.
Alex Serna, residente de San Francisco y usuario habitual del BART, afirma que el tren es una parte fundamental de su vida. Le preocupa el efecto que podrían tener los recortes en el servicio en los trenes, que ya están abarrotados en las horas pico.
“Entre las 3 y las 6, los trenes van abarrotados, es realmente incómodo. Reducir aún más el servicio solo hará que haya mucha más gente apretujada en los trenes”.
Serna, que es de San José Este y tiene abono de temporada de los Sharks, toma el BART para ir a South Bay hasta tres veces por semana durante la temporada de hockey.
“El BART es lo único que lo hace posible”, afirma. “Ahora nos enteramos de todos estos cambios que están proponiendo… Estaría encantado de pagar cualquier aumento que haya, si eso significa que el servicio se mantiene igual o mejora”.
Serna señala que las condiciones del BART han mejorado en los últimos dos años, sobre todo en lo que respecta a la limpieza y el acceso a los baños. Tanto él como su novia han firmado la petición a favor de la iniciativa electoral.
“Ahí es donde va a parar ese dinero también: en la calidad del servicio”, afirma. “Aunque yo no viaje en el BART, si sé que alguien llega a tiempo al trabajo o cuenta con un medio de transporte confiable por los centavos insignificantes que pago, ni siquiera me daré cuenta”.
Financiación estatal frente a financiación local
El transporte público en California se financia en aproximadamente un 50 % con fondos locales. Además, California distribuye esos fondos entre numerosas agencias independientes, en lugar de destinarlos a un único operador central de transporte público.
Jeff Cretan, portavoz de Connect Bay Area, afirma que el impuesto sobre las ventas se destinaría a cubrir esa brecha entre la financiación estatal y la local. Añade que la medida cuenta con mecanismos de control para garantizar que los fondos se utilicen de manera eficaz.
“Se prevé que el impuesto sobre las ventas recaude alrededor de mil millones de dólares al año durante 14 años. Las agencias cuentan con planes de gastos y también deben cumplir con ciertos indicadores de rendición de cuentas. Deben someterse a evaluaciones de eficiencia. Existe un comité de supervisión ciudadana y se han establecido diversos controles para garantizar que el dinero se utilice de manera eficiente y que solo se destine a gastos operativos. No se puede utilizar para mejoras de infraestructura en esas cuatro agencias”.
Pero Siegal afirma que, en última instancia, se necesita más ayuda por parte de Sacramento para encontrar una solución sostenible a largo plazo.
“Creo que muchos defensores del transporte público esperan que, con el tiempo, podamos encontrar una forma de subvencionar realmente nuestro transporte público local a nivel estatal, con los impuestos que ya pagamos. En California gastamos mucho en carreteras. No gastamos mucho en el funcionamiento del transporte público”.
Y añadió: “No sé cómo estará la situación dentro de 14 años. Es posible que tengamos que renovar esto”.
En cuanto a la reacción del público, Siegal afirma que muchas de las personas con las que habla apoyan la medida. “No todo el mundo, pero la mayoría lo entiende, sobre todo si son usuarios del transporte público y dependen de este servicio”.
Un nuevo modelo de financiación
Barnali Ghosh, miembro de la junta directiva de BART que representa a zonas de Berkeley, Richmond y El Cerrito, señala que una de las principales causas del déficit de BART es su excesiva dependencia de los ingresos por pasajes para financiarse. Antes de la pandemia, la agencia obtenía el 71 % de sus ingresos de los pasajeros, una proporción superior a la de casi cualquier otra agencia de transporte público del mundo.
“Antes de la pandemia, BART dependía de los ingresos por pasajes para financiar aproximadamente dos tercios de nuestro servicio. En este momento, los ingresos por pasajes solo cubren alrededor de un tercio de nuestros servicios. Por lo tanto, si tuviéramos que cubrir todos los gastos con los ingresos por pasajes, nuestro número de pasajeros tendría que duplicarse”, afirma Ghosh.
Según los datos de las tarjetas Clipper, el 76 % de los usuarios que había antes de la pandemia han vuelto, aunque ahora viajan con menos frecuencia. Ghosh afirma que la solución a largo plazo tendrá que pasar por diversificar las fuentes de ingresos del BART.
“Si se aprueba la medida, creo que al día siguiente, como agencias de transporte público, tendremos que reunirnos para decidir qué pasará cuando finalice el impuesto sobre las ventas”, afirma Ghosh. “Es nuestra oportunidad para explorar otros modelos de financiación”.
Chris Alam es becario del programa “California Local News” de la Escuela de Periodismo de la Universidad de California en Berkeley.
