En todo el país, el otoño es sinónimo del nuevo año escolar: lápices afilados, nuevas loncheras estilo bento y, para muchos, el regreso del icónico autobús escolar amarillo. Sólo este año, millones de estudiantes serán transportados en autobuses escolares amarillos que son eléctricos.
Este cambio tardó varios años en gestarse y es bienvenido: los autobuses diésel, que constituyen la mayoría de los autobuses escolares que se utilizan hoy en día, arrojan gases de escape que se han relacionado con graves problemas físicos y cognitivos en los niños.
“Los autobuses escolares diésel son increíblemente contaminantes, no sólo para el medio ambiente -para la calidad del aire- sino también para la salud de los niños. Son muy perjudiciales para la salud respiratoria de los niños, la salud pulmonar, lo que sea”, afirma Carolina Chacón, directora de coalición de la Alianza para Autobuses Escolares Eléctricos. Los estudios han demostrado que los vapores de diésel, una de las formas más tóxicas de contaminación del aire, están asociados con afecciones cardíacas y pulmonares como el asma, así como con problemas de rendimiento cognitivo.Incluso los estudiantes que viajan en autobuses que han sido equipados con modificaciones de motor baratas, como “filtros de partículas diésel”, obtienen mejores resultados en las pruebas, según investigadores de la Universidad Estatal de Georgia. “La ciencia detrás de esto es muy clara en cuanto a que el diesel es dañino, punto. Pero para los niños, cuyos pulmones y cerebros aún se están desarrollando, es especialmente malo”, dice Chacón.
Cuando se formó la Alianza para Autobuses Escolares Eléctricos en 2018, los miembros se centraron en exigir a los gobernadores que utilizaran los fondos del acuerdo de Volkswagen [del escándalo de emisiones de Volkswagen, también conocido como Dieselgate] para comprar autobuses escolares eléctricos. Pero en la mayoría de los estados, los gobernadores o sus departamentos ambientales optaron por utilizar los fondos para cambiar los autobuses diésel más antiguos por autobuses de “diésel limpio”. Este fue un paso en la dirección correcta, pero un listón más bajo que el que estaba luchando la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos.
Luego, en 2019, la Alianza cambió su enfoque hacia la política. Comenzó a trabajar con la oficina de la entonces senadora Kamala Harris para presentar al Congreso el primer proyecto de ley de autobuses escolares eléctricos. “De hecho, su oficina redactó la Ley de Autobuses Escolares Limpios de 2019”, dice Chacón. Sin embargo, el proyecto de ley no avanzó mucho y Harris terminó postulándose para presidente en 2020. “Pero la necesidad de autobuses escolares eléctricos se convirtió en un tema de conversación durante las primarias”, dice Chacón. “Fue algo que Harris puso sobre la mesa y que el gobernador [de Washington] Jay Inslee puso sobre la mesa”.
Finalmente, cuando Biden y Harris fueron elegidos, hicieron de los autobuses escolares eléctricos una prioridad de su administración. Los miembros de la Alianza para Autobuses Escolares Eléctricos continuaron trabajando con miembros del Congreso para ayudar a crear un programa inspirado en la Ley de Autobuses Escolares Limpios. Eso finalmente se convirtió en el Programa de Autobuses Escolares Limpios de la EPA, un programa de $5 mil millones que fue parte de la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021 firma de Biden. Su financiamiento, que finaliza en el año fiscal 2026, se está utilizando para reemplazar los autobuses escolares diésel con autobuses de cero emisiones. (eléctricos) o de bajas emisiones (autobuses de combustible alternativo, propulsados por propano o gas natural).
Chacón y todos los miembros de la Alianza están emocionados por el éxito que ha tenido el programa. La EPA ha realizado tres rondas de financiación desde abril de 2022 y cada vez se ha visto inundada de solicitudes. “Hasta la fecha, el gobierno federal ha distribuido casi $3 mil millones que han resultado en 8.500 nuevos autobuses escolares limpios”, dice Chacón. (Algunos de ellos son propano o gas natural comprimido, pero el 90 por ciento de las solicitudes de fondos han sido para autobuses escolares eléctricos).
Uno de los beneficiarios de la subvención ha sido el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles (LAUSD), que aprobó una resolución el año pasado para la electrificación total de la flota. Daniel Kang, director de transporte del distrito, dice que actualmente tiene 56 autobuses escolares eléctricos en las carreteras y otros 180 en camino, que llegarán en incrementos este otoño e invierno. “Los 180 vehículos estarán en carretera a partir de abril de 2025”, afirma Kang.
Se espera que estos 180 autobuses escolares eléctricos eliminen unas 780.000 toneladas de dióxido de carbono del medio ambiente al año. El distrito también ahorrará un promedio anual de $10,000 por autobús en costos combinados de mantenimiento y combustible (dependiendo de las tarifas eléctricas locales, que fluctúan debido a la demanda). Eso supone un ahorro total de casi 2 millones de dólares al año.
La reacción hasta ahora ha sido muy positiva, afirma Kang. No sólo el aire que rodea a las escuelas y a los niños es mucho más limpio, sino que los autobuses son más silenciosos. “Es una diferencia enorme”, dice Kang. “Hay algunos conductores – la naturaleza humana, opuesta al cambio – que decían: ‘Me encanta mi diésel, es potente, puedo subir la montaña’. Pero una vez que se suben [al autobús escolar eléctrico] es realmente difícil negar los beneficios porque hay menos ruido y menos calor. Dicen que la experiencia es pacífica”.
Isaac Aquino, quien ha conducido un autobús para LAUSD durante los últimos seis años, dice que prefiere su autobús eléctrico Lion al diésel. Le encantan muchas cosas, pero la más importante es lo silencioso que es. “Con los convencionales que tienen el capó y el motor en la parte delantera, el motor hace mucho ruido. Tienes la radio de dos vías encendida, los niños hacen ruido, es difícil oírlos. Hay mucho ruido en la parte delantera”, dice. Pero en el modelo eléctrico no hay ruido. “Es completamente silencioso”. Es decir, excepto por el timbre que se enciende automáticamente cuando avanza a 20 millas por hora o menos, que es una característica de seguridad. (Al igual que los coches eléctricos, los autobuses escolares eléctricos emiten un ruido grabado para alertar a los peatones de su presencia). Aquino sabe que él y sus estudiantes están respirando aire más limpio porque cuando su autobús eléctrico está en mantenimiento y tiene que tomar un autobús diésel de repuesto para el día y secarse la frente con un pañuelo de papel, ve suciedad en él. “¡Es como aire sucio!” él dice. Dice que los autobuses Lion también tienen sistemas de aire acondicionado superiores, lo que tanto él como los estudiantes aprecian.
Sin embargo, cambiar 236 autobuses a modelos eléctricos conlleva algunos desafíos. Una pieza del rompecabezas que el LAUSD aún no ha resuelto es la infraestructura. Por el momento, el distrito sólo tiene suficientes estaciones de carga en sus estaciones de autobuses para cargar 56 autobuses. Esa fue una importante experiencia de aprendizaje para Kang y sus colegas. En la primera ronda de financiación de la EPA, LAUSD solo solicitó financiación para los autobuses, pero en rondas posteriores, solicitaron que la mitad del dinero se destine a nuevos autobuses y la otra mitad a estaciones de carga.
También pueden surgir problemas imprevistos una vez que las flotas de autobuses eléctricos alcancen cierto tamaño. Cuando el número de autobuses eléctricos llega a los cientos, algunos distritos escolares han notado que cargarlos todos al mismo tiempo ejerce demasiada presión sobre la red. “Los socios de servicios públicos dicen: ‘No sabíamos nada de esto, pero hay un pulso porque hay mucha demanda'”, dice Kang.
Kang cree que esto se solucionará pronto. Es sólo que la tecnología es muy nueva. “En lo que respecta a esta electrificación a gran escala, todavía estamos en la etapa del iPhone 2”, afirma.
A veces también existen problemas de compatibilidad entre los autobuses y los cargadores, que son fabricados por diferentes empresas. “A veces no funcionan. Se quedan toda la noche conectados, pero por la mañana el conductor descubre que no estaba cargando. Todos se rascan la cabeza: ‘¿Es el autobús? ¿Son los fabricantes que cobran?'”, dice Kang. Debido a que los fabricantes de autobuses no necesariamente quieren dedicarse a la fabricación de estaciones de carga (una tecnología muy especializada), la respuesta de la industria en este momento es introducir un software de gestión de carga que sincronizará el autobús y la estación de carga.
Aparte de estos obstáculos, la mayor limitación de los autobuses eléctricos es que no tienen la mayor autonomía que los autobuses diésel. Ésa es una de las razones por las que, al menos por ahora, Kang planea conservar algunos autobuses diésel. “Tenemos que mantener algunos de ellos en nuestros patios porque son los únicos autobuses con un alcance de 300 millas”, dice. Algunos de los viajes de campo más largos, como de Los Ángeles a Bear Mountain, exceden el alcance de un autobús eléctrico (que puede recorrer sólo de 150 a 162 millas con una sola carga). Pero esto puede solucionarse fácilmente con una mejor infraestructura, afirma: “En resumen, necesitamos cargadores en todas partes”.
Pero para la mayoría de los distritos, el alcance no es un problema. Para el Sistema Escolar Central Cherokee en Carolina del Norte, la ruta más larga es de 40 millas. “Y podemos realizar ambos recorridos (mañana y tarde) con una sola carga”, dice Donnie Owle, gerente de servicio y vicepresidente del Cherokee Boys Club. El Boys Club, una entidad tribal de la Banda Oriental de Indios Cherokee, tiene seis autobuses eléctricos en este momento y otros 15 en camino, a través de fondos de la EPA. Su primer autobús llegó gracias al dinero del acuerdo de VW y los cuatro siguientes provinieron de una asociación con Duke Energy, la compañía eléctrica local. La tribu compró el sexto. “Duke Energy realizó un programa piloto y están probando el uso de nuestros autobuses para V2G: vehículo a red”, dice Owle. Es decir, están utilizando los autobuses, que permanecen inactivos durante muchas horas cada día, para alimentar la red durante las horas pico de uso de energía. Esta práctica, que LAUSD también está investigando, podría ser beneficiosa para los distritos escolares, a quienes la compañía eléctrica pagaría por la energía.
Al igual que en Los Ángeles, Owle dice que los nuevos autobuses han convencido a la mayoría de los conductores del Sistema Escolar Central Cherokee. “Algunos conductores no quieren manejar un vehículo eléctrico y, cuando se suben y lo manejan, ¡no quieren salir de él!”. dice, riendo. Les gusta que el autobús acelere mucho más rápido, por lo que salir a la autopista es más seguro, afirma. Y se hace eco de la apreciación del silencio por parte del conductor del LAUSD, Aquino: “De hecho, puedes escuchar a los niños hablar. ¡Puedes escuchar lo que los niños dicen sobre ti!”
Además de la falta de ruido – y el hecho de que su autobús está limpio y flamantemente nuevo – hay algo más que a Aquino le encanta de su autobús escolar eléctrico: es el tema de conversación de la ciudad. “Nuestras defensas y llantas son de color verde lima, lo que hace que los autobuses eléctricos destaquen. ¡Todos miran el autobús cuando estamos en una señal de alto y puedes verlos hablando de ello!”
Y también es divertido ver a los estudiantes tan emocionados, dice. “Especialmente si no han estado en el autobús eléctrico antes de entrar y dicen: ‘¡Dios mío! ¿Es este un autobús nuevo?'”
Hannah Wallace escribió este artículo para Reasons to be Cheerful. Versión transmitida por Suzanne Potter para el informe del Servicio de Noticias de California para la colaboración entre Solutions Journalism Network y Public News Service
