Jeanne Kuang
CalMatters
CalVans tardó años en poner sus vehículos en circulación legalmente.
La agencia de tránsito del Valle Central, concebida después de un accidente en 1999 que mató a 13 trabajadores agrícolas, alquila vehículos estrictamente monitoreados a trabajadores y empleadores para formar camionetas compartidas.
Brinda a miles de trabajadores una forma segura de llegar a los viñedos, huertos y campos de bayas de California, y se destaca como una solución a lo que los reguladores llaman un problema persistente: la industria agrícola que transporta trabajadores sin autorización ni controles de seguridad.
El programa, que existe desde hace dos décadas, es tan popular que opera cerca de mil camionetas compartidas por trabajadores agrícolas en toda California cada temporada y los contratistas laborales compiten para reservar vehículos.
Pero CalVans ahora enfrenta otro obstáculo regulatorio: esta vez, la ley climática estatal.
Como parte de sus ambiciosos objetivos de reducir las emisiones y lograr la neutralidad de carbono para 2045, California está impulsando una serie de políticas pioneras en el país para pasar a ser eléctrica. Entre ellas se encuentra una norma de la Junta de Recursos del Aire de California que exigirá que todas las agencias gubernamentales locales que reemplacen gradualmente sus flotas con vehículos de cero emisiones. Los operadores tendrían que comprar solo vehículos eléctricos a partir de 2027 o asegurarse de que sus vehículos tengan cero emisiones a lo largo del tiempo: el 10% de los vehículos para enero de 2025, el 25% para 2028, la mitad para 2031, el 75% para 2033 y el 100% para 2035.
Los funcionarios de CalVans dicen que creen que deben cumplir, pero su programa actual está tan adaptado al trabajo agrícola que no será fácil. Planea poner a prueba vehículos eléctricos este año en lo que en última instancia será una prueba de cómo implementar las políticas de aire limpio de California en las comunidades rurales y desfavorecidas del estado.
La Junta de Recursos del Aire dijo que esas comunidades serán las que más se beneficiarán de la política. El Valle de San Joaquín, densamente agrícola, tiene una de las peores calidades de aire del país, lo que perjudica a los residentes que son desproporcionadamente latinos y de bajos ingresos.
“Es esencial que no se queden atrás en el avance hacia la tecnología de vehículos de cero emisiones y el aire limpio”, escribió en un correo electrónico la portavoz de la junta, Kate Lamb.
Lamb se negó a decir cómo las agencias específicas deberían cumplir con la regla y sugirió que CalVans podría no necesitar hacerlo, dependiendo de cómo esté clasificada la agencia. También señaló que la regla proporciona exenciones si los vehículos eléctricos no están disponibles. De cara a un futuro en el que todos los vehículos pasen a ser eléctricos, los funcionarios de CalVans dicen que están dispuestos a intentarlo.
Para los defensores ambientales del Greenlining Institute, con sede en Oakland, la prueba muestra los desafíos de hacer que las políticas climáticas del estado funcionen en comunidades diversas que no siempre utilizan automóviles de pasajeros o tienen acceso al transporte público.
Román Partida-López, asesor legal principal para la equidad en el transporte del instituto, dijo que gran parte de la política climática se centra en los vehículos eléctricos personales, que “son sólo una parte de la solución”.
“Necesitamos buscar modos alternativos y formas alternativas de implementar vehículos eléctricos en esas comunidades”, dijo.
El primero de los desafíos para CalVans: ningún fabricante de automóviles fabrica todavía versiones eléctricas de sus camionetas de ocho a 15 personas.
Lo suficientemente grandes como para transportar a un grupo de trabajadores, pero lo suficientemente pequeños como para no requerir una licencia de conducir comercial, los vehículos CalVans fueron seleccionados específicamente para brindarles a los trabajadores agrícolas viajes seguros y al mismo tiempo evitar ser clasificados como contratistas de mano de obra agrícola que estarían sujetos a costosas regulaciones. Para ese fin era crucial, según un documento de CalVans que detalla la historia del programa, que los conductores de las camionetas fueran compañeros trabajadores agrícolas, en lugar de conductores profesionales con licencia comercial.
El objetivo era ofrecer una alternativa a viajar en furgonetas no reguladas dirigidas por contratistas o capataces. Una investigación reciente de CalMatters encontró que después de que California tomó medidas enérgicas contra la seguridad de los vehículos a principios de la década de 2000, los accidentes fatales que involucran a trabajadores agrícolas que se desplazaban al trabajo se han vuelto más comunes en camionetas que el estado no regula.
Para prepararse para la regulación de los vehículos eléctricos, la agencia acordó el año pasado con Model 1, un distribuidor, comprar alrededor de 400 camionetas de carga eléctrica Ford. Fueron construidos para transportar mercancías o entregar paquetes, por lo que otro fabricante instalará asientos y dispositivos GPS para monitorear una conducción segura.
La compra es suficiente para cumplir con el mandato de vehículos eléctricos de 2025, y los funcionarios de CalVans recibieron la primera docena de camionetas. Pero si funcionarán a largo plazo todavía depende de otros factores.
La directora de CalVans, Georgina Landecho, dijo que la agencia planea seleccionar grupos de trabajadores agrícolas para probar las nuevas camionetas a finales de este año, después de obtener adaptadores para usar la red de sobrealimentadores de Tesla.
¿Dónde se cargarán las furgonetas eléctricas?
Aun así, la falta general de cargadores en las zonas rurales seguirá siendo un desafío.
Y la carga en esas estaciones aún podría tardar hasta dos horas, según el vicepresidente del Modelo 1, TJ Matijevich, lo que se suma a la jornada laboral de un conductor.
“No quiero publicar esto y que luego se considere un fracaso desde el principio”, dijo Landecho. “Esa era la angustia número uno que tenían los líderes de la comunidad agrícola. ¿Ya tienes gente voluntaria para conducir estos vehículos, no les pagas y ahora los tendrás sentados esperando con un vehículo para cargar?
A diferencia del transporte público tradicional, las camionetas no son conducidas al final del día a un depósito donde pueden recargarse durante la noche. En cambio, los trabajadores agrícolas los llevan a casa, donde es mucho menos probable que tengan un cargador para vehículos eléctricos. Matijevich dijo que está trabajando con CalVans para establecer alternativas, incluidos cargadores gratuitos para los trabajadores que puedan instalarlos en casa y, potencialmente, un depósito de carga centralizado.
“La parte más difícil de la transición es que la infraestructura tiene que estar ahí”, dijo Matijevich. “Hoy no lo es”.
Con la carga máxima y en las mejores condiciones de conducción, las furgonetas eléctricas pueden recorrer unos 200 kilómetros, dijo Matijevich.
Los trabajadores agrícolas podrían superar fácilmente esa cifra en dos días de viaje.
José Palma, un trabajador agrícola de Visalia desde hace mucho tiempo, se levanta a las cinco de la mañana todas las mañanas. A las 5:15, conduce para recoger a 14 compañeros de trabajo en una camioneta CalVans.
Una mañana de abril, su viaje era de 30 millas de ida, hasta un huerto de naranjos cerca de Porterville. Pero otras semanas podría llegar hasta Delano, a 50 millas de distancia. Salen del trabajo alrededor de las 3 de la tarde, pero Palma debe dejar a sus compañeros de trabajo antes de regresar a casa.
El programa de vanpool es una forma más segura de llegar al trabajo, dijo Palma, porque no tiene que preocuparse por pagar el seguro o el mantenimiento. El programa cobra tarifas según el kilometraje; estimó que cada trabajador paga alrededor de 40 dólares a la semana.
La camioneta “tiene todo lo que exige la ley”, dijo mientras podaba naranjos cerca de Porterville. “Si tengo algún problema, ellos vienen y lo solucionan”.
Durante años, los funcionarios de CalVans conocen la transición a vehículos más limpios.
En 2017, la Junta de Recursos del Aire otorgó al programa $6 millones para realizar una prueba de conversión de vehículos híbridos de tres años. En 2019, 154 furgonetas híbridas salieron a la carretera, lo que redujo las emisiones del tubo de escape en un 25%.
Pero la prueba no funcionó para los largos viajes a través de caminos y campos rurales, y la financiación se redirigió a otros proyectos de aire limpio.
“CalVans determinó que la tecnología de conversión híbrida no era adecuada para las demandas de rendimiento actuales y el desgaste asociado con el uso todoterreno continuo”, según un memorando de la junta. “En la actualidad, ningún vehículo de tecnología limpia comercializado es capaz de satisfacer las actuales demandas de rendimiento todoterreno, los requisitos de autonomía ampliada y la capacidad de pasajeros necesarios para la mayoría de las aplicaciones de furgonetas agrícolas”.
$90,000 por cada camioneta eléctrica
El año pasado, CalVans recurrió a los vehículos eléctricos por necesidad.
Los retrasos en la fabricación durante la pandemia hicieron casi imposible que CalVans comprara vehículos regulares a gasolina para reemplazar las camionetas más viejas, dijo el director de la agencia, Landecho. Entonces, cuando el Modelo 1 ofreció nuevas camionetas de carga eléctricas modernizadas, se arriesgó.
“No tenía muchas opciones. Podríamos matar a dos pájaros de un tiro”, afirmó.
Las furgonetas eléctricas cuestan más de 90.000 dólares, más del doble que las versiones de gasolina.
Sólo se han entregado 12 furgonetas debido a retrasos en la financiación. Se pagan principalmente a través de acuerdos entre CalVans y varios proyectos de viviendas asequibles que están en construcción. Las asociaciones permiten a los desarrolladores obtener más fondos estatales para lanzaderas y camionetas compartidas, tanto para futuros residentes como para trabajadores locales.
Los fondos para vivienda son hasta ahora los únicos dólares estatales que se han destinado a vehículos nuevos, eléctricos o no, dijo Landecho. Por lo demás, CalVans se financia principalmente con los propios arrendamientos de camionetas y algunos subsidios de los condados donde operan las camionetas; está recurriendo a sus propios fondos para cubrir el aumento de los precios de las furgonetas cuando las subvenciones se han quedado cortas.
Este año, la agencia espera conseguir hasta $53 millones en subvenciones para agregar casi 600 camionetas eléctricas en 16 proyectos de vivienda.
Lamb, de la Junta de Recursos del Aire, señaló otro programa estatal que subsidia la compra de vehículos eléctricos para operadores de flotas públicas y privadas y subvenciones estatales para que las comunidades rurales instalen cargadores.
La financiación futura de tales subsidios está en duda, ya que el gobernador Gavin Newsom propone recortes a los programas de vehículos eléctricos para tratar de cerrar un déficit de 56 mil millones de dólares durante los próximos dos años fiscales.
Partida-López, del Greenlining Institute, dijo que el estado debería ayudar a CalVans a pagar las camionetas eléctricas, y la agencia también está presionando a los legisladores para que incluyan fondos en una medida propuesta de bonos climáticos. Pero no se ha materializado nada concreto. Los autores de los proyectos de ley de bonos, el senador Ben Allen y el asambleísta Eduardo García, no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Landecho dijo que no quiere pasar los costos de los vehículos nuevos a los trabajadores agrícolas que utilizan el servicio.
“A la persona que está detrás del volante no se le paga (por conducir). No hay nada especial en las personas que se ponen al volante de nuestros vehículos”, dijo Landecho. “Son personas que simplemente intentan llegar a casa del trabajo”.
