Los demócratas de California están atrapados en una de las disputas más importantes en la historia moderna del estado sobre el futuro del proyecto de un tren de alta velocidad desde Los Ángeles a San Francisco después de una década de construcción problemática.
El proyecto del tren bala de $105 mil millones, para el cual se han gastado $10.3 mil millones hasta ahora, sería la mayor inversión individual en la historia del estado, el esfuerzo de obras civiles más ambicioso de la nación y ahora un símbolo para muchos expertos de cómo no construir un ferrocarril, todo lo cual define lo que está en juego en el actual impasse.
La disputa se ha enconado durante 16 meses, desde que el gobernador Gavin Newsom solicitó a la Legislatura una asignación de $4,200 millones a principios de 2021. La solicitud ha provocado un enfrentamiento con los demócratas de la Asamblea, que se han negado rotundamente a entregar los últimos fondos restantes de un bono aprobado en 2008 para el tren de alta velocidad.
La batalla involucra quién ejercerá el control sobre el futuro del proyecto, cómo mejorar su eficiencia y cómo los fondos restantes pueden generar los mayores beneficios, lo que implica fuertes desacuerdos que pueden ser difíciles de resolver.
“El proyecto no avanza de acuerdo con un plan sólido, lo que genera perdidas y otras ineficiencias”, dijo Bent Flyvbjerg, experto en negocios en megaproyectos de la Escuela de Negocios Saïd de la Universidad de Oxford y la Universidad de IT de Copenhague. “Dadas las divisiones políticas, el aumento de costos, los retrasos en los cronogramas y la falta de una fuente de ingresos futura sólida, este proyecto irá al cementerio de los famosos despilfarros”.
Los defensores del tren de alta velocidad cuestionan caracterizaciones tan graves y afirman que el proyecto es sólido.
“Los detractores siempre serán detractores”, dijo Ray LaHood, secretario de Transporte de EE.UU. durante la presidencia de Obama y defensor de los trenes de alta velocidad. “Hay una construcción en marcha. Cientos de personas están trabajando en el proyecto y tienen trabajos bien remunerados. Ahora hay un plan para ir a Bakersfield. El futuro es muy alentador. No se ha detenido”.
Un enfrentamiento legislativo
Pero los problemas serios siguen sin resolverse en el Valle Central, y los nuevos problemas con las reubicaciones de servicios públicos a lo largo de las vías futuras están nuevamente retrasando la construcción.
La autoridad ferroviaria estimó en 2008, cuando los votantes aprobaron $9 mil millones para el sistema, que costaría $33 mil millones y comenzaría a funcionar en 2020. Pero las lentas compras de terrenos, los retrasos en los documentos ambientales, la rotación de empleados y los litigios en los últimos 14 años siguen poniendo la meta más fuera de alcance.
“No hay confianza en el proyecto”, dijo el presidente Anthony Rendon, demócrata de Los Ángeles. “Teníamos una fecha de finalización de 2020 y ahora no tenemos una fecha de finalización”.
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ANTHONY RENDON
State Assembly, District 63 (South Gate)
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La última estimación, realizada a principios de este año, fijó el costo en 105.000 millones de dólares. La nueva etiqueta de precio se basa en algunas estimaciones realizadas en 2019, sin tener en cuenta el aumento repentino de la inflación en los materiales de construcción y la mano de obra, según la Oficina del Analista Legislativo, el asesor no partidista de la Legislatura. El riesgo es que aún no se conoce el costo real.
En sus negociaciones con la Legislatura, Newsom ha ofrecido varios miles de millones de dólares en incentivos a los centros urbanos para conseguir los $4.200 millones. De momento, la Asamblea no ha mordido el anzuelo.
La oficina de Newsom no respondió a una solicitud de comentarios.
En este contexto, Rendon y la mayoría de los demócratas en la Asamblea quieren detonar esencialmente el plan de Newsom para el ferrocarril.
Cuando se le preguntó en una entrevista reciente qué no podía aceptar, Rendon dijo: “Creo que esta estricta adhesión al proyecto actual no es realmente lo que nos interesa”.
Newsom dio a conocer el “proyecto actual” en 2019, cuando redujo los planes del exgobernador Jerry Brown y adoptó un plan para un sistema operativo parcial electrificado de 171 millas entre Bakersfield y Merced. Costaría $23 mil millones, dejando al estado con $2 mil millones para cubrir cualquier contratiempo, según el plan de negocios para 2022 presentado a principios de este año.
“Este proyecto es grande, complejo, complicado y difícil y necesita supervisión”, dijo Laura Friedman, demócrata de Glendale y presidenta del Comité de Transporte de la Asamblea. “Parece que nos están presionando para que les demos su dinero rápidamente y sigamos adelante. ‘Legisladores, apártense de nuestro camino’, lo que para mí es realmente cometer una mala conducta legislativa”.
El Senado ha mantenido su largo silencio sobre el proyecto ferroviario. La presidenta del Comité de Transporte del Senado, Lena González, demócrata de Long Beach, rechazó una solicitud de entrevista y respondió preguntas escritas. En un comunicado, dijo que está trabajando en un “paquete sólido de financiación del transporte”.
Cada lado en la disputa cree que el éxito final del proyecto para conectar las estaciones del centro de Los Ángeles y San Francisco con un tren de 220 millas por hora, una ambición que existe desde hace 40 años, depende de su enfoque.
Compitiendo con los Planes de trenes de alta velocidad de California
En una Carta del 15 de octubre a Newsom, Rendon y Friedman ofrecieron una asignación de $1,000 millones para la próxima construcción y otros $1,500 millones para sobrecostos. Como parte de esa oferta, buscaron un aumento para los segmentos ferroviarios de alta velocidad en el sur de California y un plan mejorado para conectar el segmento del Valle Central con el Área de la Bahía.
No se llegó a ningún acuerdo, aunque las negociaciones entre el personal de la Legislatura y la oficina del gobernador se han reanudado en las últimas semanas. El presupuesto para el próximo año fiscal sería adoptado el 1 de julio con una posible revisión en agosto.
En un comunicado, la portavoz de la autoridad ferroviaria, Annie Parker, señaló que Newsom “propuso un paquete de transporte integral de $ 9.1 mil millones” para objetivos climáticos y de tránsito. Incluye, dijo, $4.9 mil millones para tránsito y otros proyectos de transporte ecológico, así como $4.2 mil millones para el tren bala.
El tren bala, agregó, “ha sido un motor económico”.
La necesidad de la autoridad ferroviaria de los $4.2 mil millones de inmediato no está clara. La autoridad ferroviaria tiene alrededor de 1,500 millones de dólares en efectivo, según sus informes financieros, lo que significa que podría mantener el proyecto en marcha durante al menos un año.
Helen Kerstein, quien supervisa el tren de alta velocidad para la Oficina del Analista Legislativo, dijo que es importante resolver el enfrentamiento actual, aunque no es una amenaza inmediata, para el futuro a largo plazo del proyecto.
Pero el director ejecutivo de la autoridad ferroviaria, Brian Kelly, ha insistido en que la agencia necesita el dinero ahora para proporcionar una planificación estable y hacer compras anticipadas ordenadas de artículos como trenes que tardan mucho tiempo en entregarse.
Las opiniones de los demócratas de la Asamblea, la mayoría de los cuales votaron a favor de una resolución el año pasado que respaldaba una recalibración del programa, irrita a muchos partidarios.
De los legisladores urbanos, el ex presidente de la autoridad ferroviaria, Dan Richard, dijo: “Nunca estarán satisfechos. Hice acuerdos para dar $470 millones para Los Ángeles Union Station y $700 millones para la electrificación de Caltrain. Ni siquiera nos invitaron a hablar en la dedicación”.
El plan de la Asamblea también retrasaría la instalación de un sistema eléctrico de alto voltaje, hasta que las vías del Valle Central se conecten en alguna parte. Mientras tanto, quiere que la autoridad ferroviaria considere una nueva generación de trenes que funcionan con baterías, que según los fabricantes podrían alcanzar 170 mph y más en los próximos años. Kelly cuestiona que los trenes de batería puedan viajar lo suficientemente rápido como para cumplir con los requisitos legales.
Una pregunta más básica es si el estado puede alguna vez permitirse hacer las costosas conexiones con las costas, que involucran largos túneles de montaña cerca de fallas sísmicas. Bakersfield a Los Ángeles tiene un precio de $50 mil millones y San Francisco al Valle Central vinculado a Chowchilla $ 22 mil millones, según las estimaciones del extremo superior en el borrador del plan de negocios de 2022.
“Hay una cuestión pendiente muy significativa de dónde vendrá ese dinero y cómo proceder en este momento”, dijo Kerstein.
A los legisladores les preocupa que el sistema de 171 millas permanezca aislado.
“La idea de gastar todo su dinero en un tren que no se conecta a nada y solo esperar obtener más dinero, me parece una propuesta comercial realmente aterradora”, dijo Friedman.
Es probable que el apoyo federal sea insuficiente
Los defensores del tren bala creen que la Ley de Infraestructura Bipartidista que firmó el presidente Biden el año pasado podría proporcionar dinero nuevo. Pero no hay una excepción designada para el proyecto de California, a diferencia del tren Acela de Boston a Washington, DC California podría esperar no más de $5 mil millones, dicen los expertos en subvenciones, una cantidad útil pero no un cambio de juego.
Un grupo de revisión designado por el estado planteó serias preocupaciones sobre el futuro del proyecto en una carta de abril a los líderes legislativos. Elogió el progreso en las autorizaciones ambientales y reconoció el impacto de COVID, pero criticó las estimaciones de costos desactualizadas, la falta de experiencia técnica para los próximos contratos y la supervisión legislativa.
“La experiencia de costo y cronograma hasta ahora aún no respalda el optimismo sobre el desempeño futuro”, escribió el autor, Louis Thompson, presidente del panel durante mucho tiempo y ex ejecutivo de la Administración Federal de Ferrocarriles y experto en ferrocarriles del Banco Mundial.
Thompson continuó: “A pesar de la posibilidad de financiación federal adicional, la financiación general del proyecto sigue siendo inadecuada e inestable, lo que hace que la gestión eficaz sea extremadamente difícil. Además, la autoridad no tiene una guía clara de la Legislatura sobre los próximos pasos del proyecto”.
Reubicaciones de servicios públicos descarrilan al tren bala
Otra complicación es que la construcción en el Valle Central se está estancando y una vez más no cumple con el cronograma revisado. Hay 119 millas actualmente bajo contrato para firmes y estructuras, que originalmente se suponía que estarían terminadas para 2017.
“Visualmente no está pasando nada en el Valle Central”, dijo Jeff Denham, expresidente del subcomité ferroviario de la Cámara, un agricultor republicano de almendras que votó por el proyecto cuando estaba en la Legislatura pero luego se convirtió en un crítico. “El equipo ha sido trasladado”.
La construcción se ha desacelerado significativamente, dijeron tres funcionarios que trabajan o asesoran en el proyecto, quienes pidieron no ser identificados porque no están autorizados bajo contratos estatales para hablar con los medios de comunicación. Dicen que el cronograma del estado para completar 119 millas para diciembre de 2023 es imposible y un resultado más probable colocaría la finalización entre 2026 y 2030.
Parker, la portavoz de la autoridad ferroviaria, dijo que está trabajando en actualizaciones de construcción y las presentará a la junta ferroviaria este verano. Se espera que uno de los tres contratos de construcción, liderado por la firma española Ferrovial, esté “sustancialmente completo” para la fecha límite actual, dijo.
Un problema central involucra las reubicaciones de servicios públicos, que están muy atrasadas y retrasan el inicio de puentes y viaductos. Los informes de progreso más recientes de la autoridad ferroviaria validan las preocupaciones de los ejecutivos.
En su informe de progreso de abril, la autoridad ferroviaria dijo que el 57% de los 1.850 proyectos de reubicación de servicios públicos siguen sin terminar por parte de tres equipos de contratistas unos 10 años después de que comenzó la construcción.
Luego de que los propietarios de las sanitarias aprueben los diseños para mover cables o tuberías, la autoridad ferroviaria tiene seis meses para comenzar las obras, según los tres ejecutivos. Si pasa esa ventana, debe comenzar el proceso nuevamente, dijeron. Por muchas razones, los diseños a menudo pasan por una nueva aprobación.
Parker dijo que la autoridad ha sido transparente sobre los problemas generales, que se originaron al comenzar la construcción “fuera de secuencia” con la compra de terrenos y la reubicación de servicios públicos. Ella señaló: “Actualmente, estamos trabajando en esos desafíos y estamos implementando procedimientos para evitar que estos problemas sucedan en contratos futuros”. Ella dijo que el trabajo ha comenzado en algunas reubicaciones de servicios públicos incompletas, quedando un 28% aún por comenzar.
Las lentas compras de tierras se han cernido sobre el proyecto durante una década. El estado carece de 222 parcelas de las 2291 que necesita, según el informe. Solo se han completado 28 de las 66 estructuras en cuatro condados.
“No hay confianza en el proyecto”
ANTHONY RENDON, PORTAVOZ, ASAMBLEA DE CALIFORNIA
La tasa de gasto en construcción de los equipos dirigidos por Tutor Perini y Dragados está muy por debajo de las proyecciones, según muestran los informes. Según las tarifas de facturación actuales, tomará alrededor de cuatro años completar el valor restante del trabajo bajo sus contratos, según los informes de progreso. Se completaría alrededor de 2026.
Hace dos años, Kelly fue citado en los medios de comunicación diciendo que la construcción alcanzaría su máxima velocidad y emplearía entre 1.700 y 2.000 trabajadores. En su informe de abril, el empleo se reportó en 906. Parker dijo que la estimación se realizó antes de la pandemia de COVID.
Los tres contratos actuales cubren solo 119 millas de las 171 millas de la ruta que Newsom quiere construir. Se necesitarían nuevos contratos y la adquisición de terrenos para 52 millas adicionales. Las vías, un sistema de señalización complejo y un sistema eléctrico de alto voltaje vendrían después de que los puentes, el lecho de la vía y los viaductos estén casi terminados.
Como resultado, la autoridad ferroviaria enfrenta desafíos monumentales para transportar a sus primeros pasajeros en el sistema operativo parcial de Bakersfield a Merced antes de la fecha límite de Newsom de 2030 y dentro del presupuesto actual de $23 mil millones.
“El ferrocarril es cuestionado en cuanto al rendimiento económico en las mejores circunstancias”, dijo Flyvbjerg, el experto de las universidades de Oxford y Copenhague que describe el proyecto de California como un estudio de caso de cómo no construir un tren bala. “Entonces, lo último que necesitan los proyectos ferroviarios, en términos de retorno económico, son retrasos y sobrecostos que socavan aún más ese retorno”.
Este artículo fue publicado originalmente por CalMatters.
