Si nunca pensó en los puertos de California o en la cadena de suministro global antes del mes pasado, eso es normal. Pero ahora están teniendo problemas, impulsados por la pandemia, y está provocando una escasez de todo, desde chips de computadora hasta suministros de cocina.
El problema que afronta California es en realidad uno que se está viviendo a nivel nacional: los puertos de Los Ángeles y Long Beach juntos traen consigo 40% de todas las mercancías enviadas a los EE. UU. Por agua. Entonces, ahora todos, desde los directores de puertos hasta el presidente Biden, están interesados en arreglar la situación.
La historia del origen de la acumulación es complicada. Al principio de la pandemia, las fábricas tuvieron que cerrar o reducir su producción. Compañías de envío redujeron sus horarios, asumiendo que la gente compraría menos cosas. El equipo de protección se envió a ubicaciones en todo el mundo que no exportan muchos productos, por lo que algunos de esos contenedores de envío no fueron devueltos.
Entonces, sucedió en lugar de lo que se esperaba que la gente compró cosas, demasiadas cosas. Los almacenes lucharon para contratar suficientes trabajadores para satisfacer la demanda y comenzaron a tener productos para apoyar la demanda en reserva, dejando contenedores llenos de productos nuevos en los puertos, donde comenzaron a crear atascos de tráfico, dijo Chris Tang, profesor de la Escuela de Administración Anderson de UCLA que estudia problemas de la cadena de suministro.
El 3 de noviembre Los legisladores de California hablaron con expertos y con las partes interesadas sobre lo que el estado podría hacer a corto plazo para resolver el atasco de contenedores y, a largo plazo, para evitar que se acumule mercancía a manera similar en el futuro.
“Quiero decir, la respuesta simple a esta crisis es que la gente deja de comprar cosas, pero eso no va a suceder”, dijo el asambleísta Patrick O’Donnell, un demócrata cuyo distrito incluye los puertos de Los Ángeles y Long Beach. “Así que tenemos que responder, y tenemos que responder con rapidez”.
Los formuladores de políticas federales, estatales y locales ya han tomado medidas. El 13 de octubre, el presidente Joe Biden anunció que el Puerto de Los Ángeles operaría las 24 horas, una decisión que se tomó después de que el Puerto de Long Beach también decidiera extender sus horarios. Una semana después, el gobernador demócrata Gavin Newsom firmó un orden ejecutiva para instruir a las agencias estatales para que busquen terrenos que puedan usarse como almacenamiento temporal, identifiquen rutas de carga que deberían estar exentas de los límites de peso de los vehículos e identifiquen asociaciones de capacitación con la industria privada para trabajadores portuarios y logísticos.
A fines de octubre, el Departamento de Transporte federal indico que ofrecería miles de millones de dólares en préstamos para apuntalar a la infraestructura del puerto y la cadena de suministro de California. A nivel local, las autoridades han permitido que los contenedores se apilen en cuatro alturas, en lugar de los dos habituales, y dijeron que las empresas serían multadas por dejar contenedores demasiado tiempo en los puertos.
Pero los expertos expresan que es posible que el retraso no se resuelva hasta el próximo año. Mientras tanto, los barcos vagabundos están causando contaminación y las empresas de todo el país enfrentan escasez.
“Ha quedado claro que este es un problema multifacético y requerirá una solución multifacética”, dijo O’Donnell en la audiencia. “No hay un interruptor que puedas accionar”.
Entonces, ¿qué puede hacer realmente el estado de California para ayudar?
Encontrar un terreno que pueda almacenar contenedores temporalmente
Dee Dee Myers, directora de la Oficina de Desarrollo Económico y Comercial del Gobernador, dijo que la solución que había escuchado con mayor frecuencia es que el estado identifique parcelas de tierra, ya sea dentro o fuera de los complejos portuarios, que se pueden utilizar como almacenamiento temporal adicional para contenedores.
Myers dijo que la agencia ahora tiene una lista de varias docenas de sitios potenciales, aunque hay complicaciones para cada uno. El gobierno tiene como fecha límite el 15 de diciembre para completar su encuesta, aunque es posible que se haga antes, agregó Myers.
El uso de otras ubicaciones como almacenamiento temporal es algo que los operadores de terminales marítimos privados han estado haciendo durante algún tiempo, dice Robert Leachman, profesor del programa de Investigación de Operaciones y Relaciones Industriales de UC Berkeley. Tiene sentido, dijo, como una solución a corto plazo.
Pero dejar objetos de tanto valor, esparcidos por el sur de California podría crear nuevos problemas, como la logística de como recuperarlos más tarde y negociar con las comunidades que se oponen a tener una tonelada de grandes plataformas entrando y saliendo, dijeron los expertos.
Hacer crecer la fuerza laboral de conducción de camiones
Y contribuyendo al estancamiento de mercancías, es la escasez de conductores de camiones. Los conductores de camiones son contratistas independientes y se les paga por entrega en lugar de por hora, dijo Leachman. Cuando están atrapados esperando en los puertos durante horas para obtener su contenedor, significa que están trabajando más horas por el mismo pago para llevar a casa. Menos conductores están dispuestos a aceptar ese trato.
También hay escasez de trabajadores de almacén. “Los trabajos son desesperadamente poco atractivos, por lo que no podemos conseguir suficientes personas para cubrirlos”, dijo Leachman. Él piensa que los salarios deberán aumentar para cubrir esos puestos.
El secretario de transporte de California, David Kim, dijo que se reunió con la Casa Blanca, la Oficina de Desarrollo Económico y Empresarial del Gobernador, la Agencia de Desarrollo Laboral y de la Fuerza Laboral de California y el Departamento de Alimentación y Agricultura para discutir la contratación y retención de conductores. El departamento federal de transporte también trabajará con los DMV estatales para agilizar el proceso de concesión de licencias para los conductores de camiones.
“Los trabajos que se ofrecen carecen totalmente de atractivo, por lo que no podemos conseguir suficientes personas para ocuparlos”.
Robert Leachman, profesor del programa de Investigación de Operaciones y Relaciones Industriales de UC Berkeley
El estado puede trabajar con universidades y colegios comunitarios para brindar capacitación técnica y construir la línea de personas preparadas para trabajos de transporte y logística, dijo Nick Vyas, profesor de la Escuela de Negocios Marshall de la Universidad del Sur de California. Pero a largo plazo, si es difícil interesar a suficientes trabajadores en este tipo de trabajos, la automatización puede ser parte de la solución, dijo.
Tang está de acuerdo. A corto plazo, existe una gran necesidad de conductores de camiones, pero, dice Tang, “creo que las perspectivas a largo plazo para los conductores de camiones no son buenas”.
Suspender regulaciones y leyes
Una coalición de más de una docena de grupos empresariales envió a Newsom un carta solicitando que suspenda varias regulaciones y leyes para ayudar a resolver los problemas de la cadena de suministro. Entre sus propuestas:
- Suspender una variedad de regulaciones ambientales y leyes de contaminación;
- Suspender la histórica ley estatal de estatus de trabajador aprobada en 2019 que reclasificó a muchos contratistas independientes como empleados;
- Suspender una nueva ley aprobada este año que requiere que los almacenes revelen a los trabajadores cualquier cuota o estándar de velocidad de trabajo.
Una rápida respuesta vino de la asambleísta Lorena González, la demócrata de San Diego que introdujo ambas leyes laborales. Ella señaló que el ley de contratistas independientes actualmente no se aplica a los conductores de camiones; Actualmente se está librando una batalla por una exención para los conductores. abriéndose camino a través del sistema legal. Además, la ley de depósitos no entrará en vigor hasta enero de 2022, lo que llevó a González a calificar las propuestas de “engañosas”. También dijo que la escasez de conductores de camiones se ha estado gestando durante décadas, impulsada por la desregulación de la industria y la disminución de las condiciones de trabajo.
“En lugar de ofrecer propuestas de buena fe que aborden los problemas subyacentes que contribuyen a la escasez de mano de obra y la congestión en nuestros puertos, la propuesta respaldada por la industria es un intento poco velado de reducir los costos en las espaldas de los trabajadores esenciales y eludir los futuros esfuerzos de aplicación”, dijo. escribió.
Cuando se le preguntó si la administración reconsideraría las leyes que regulan los almacenes, Myers no ofreció una respuesta concluyente. “Creo que estamos dispuestos a mirar de manera amplia; Creo que hay algunas cosas que no estaremos dispuestos a cambiar”, dijo. También dijo que la administración puede relajar las regulaciones, como algunos límites de peso para los camiones.
“La propuesta respaldada por la industria es un intento poco velado de reducir los costos en las espaldas de los trabajadores esenciales y eludir los futuros esfuerzos de aplicación”.
Asambleísta Lorena Gonzalez, demócrata de San Diego
¿Un puerto interior?
Otra solución a más largo plazo sugerida fue la creación de un puerto interior, a veces llamado puerto seco, para funcionar como un punto de distribución para las mercancías entrantes. Los puertos interiores están conectados a los puertos marítimos por carretera o ferrocarril.
“Un puerto interior en el Valle Central haría maravillas en términos de aliviar los puntos de estrangulamiento y facilitar el movimiento de carga desde los puertos de la Bahía de San Pedro hasta el norte y centro de California por camión o ferrocarril”, dijo el Secretario de Transporte Kim en la audiencia. Dijo que actualmente el Consejo de Gobiernos de Fresno está desarrollando una propuesta, que ha obtenido una subvención de 1 millón de dólares del Departamento de Transporte de Estados Unidos para estudiar la idea.
Esto aliviaría algo de la presión en los puertos de agua, dijo Vyas.
Pero Leachman duda del valor de un nuevo puerto interior. Requeriría construir terminales adicionales para que las grúas descarguen contenedores, dijo, lo cual es costoso. Cree que esas inversiones podrían hacerse mejor en otros lugares. Si se construyera un nuevo puerto interior en algún lugar en el medio del estado, como Fresno, podría resultar en muchas millas adicionales para los conductores de camiones. La mayoría de las instalaciones de distribución se encuentran en Inland Empire y cerca de los puertos del sur de California.
“Si terminas necesitando ir a esos almacenes de todos modos, es una especie de millas perdidas, ¿verdad? Si vas a Fresno, tendrán que regresar a Ontario o Pomona”, dijo Leachman.
Entonces, ¿cuánto puede hacer realmente el estado?
En resumen, no mucho, dijo Vyas. Los puertos de California son solo un punto en la cadena de suministro muy larga, que se extiende desde los fabricantes de todo el mundo hasta los consumidores en las pequeñas ciudades del medio oeste y las grandes ciudades de la costa este. El gobierno del estado de California tiene una influencia limitada sobre los actores internacionales involucrados y los millones de consumidores en los EE. UU. Que realizan pedidos de productos. No existen soluciones rápidas para el crecimiento de la fuerza laboral de conducción de camiones y almacenes.
Pero los problemas podrían resolverse en poco tiempo de todos modos: Tang espera que las cosas se calmen para febrero o marzo de 2022.
